Finances locales : une double atteinte à la décentralisation

Je me demande s’il est encore utile d’avoir dans notre constitution un article 72 faisant état de l'autonomie des collectivités territoriales.

Le double contexte de la contractualisation et de la suppression de la TH fait en effet peser aujourd’hui un énorme doute sur la conception qui anime ce gouvernement vis-à-vis des institutions de la République décentralisée.

Nous avons d’un côté une contractualisation qui contraint la dépense indépendamment de la qualité du niveau de ressources. Dans ces conditions, à quoi bon s’inquiéter des ressources puisque cela ne change rien à la contrainte nouvelle et à la restriction de liberté qui pèse sur leur utilisation. Qu'à cela ne tienne. On va donc supprimer "en même temps" la taxe d'habitation. 20% des ménages les plus aisés vont bénéficier de 10 milliards de charges en moins tandis que les 20 % qui sont exonérés de TH n’auront aucun avantage si ce n’est celui de payer la TVA qui va la compenser.

C'est le second volet : la disparition programmée du seul impôt assis sur le principe de l’universalité.

avant l'installation du doute sur la garantie de ressource.

En réalité, la taxe d’Habitation va plutôt être remplacée. Le gouvernement s'échine à promettre d'en compenser son produit, c'est donc bien que quelqu'un le payera.

Nous avons connu cela avec la Taxe Professionnelle. On crée une usine à gaz pour garantir la compensation du produit mais pas de son dynamisme. Puis on assoit par ailleurs son remplacement sur une base foncière (CFE). La TP n’a pas été supprimée. Elle a été remplacée avec un nouvel équilibre faisant du foncier, l'impôt de référence.

Aujourd’hui, sur la TH, on trouve l’idée géniale du transfert de fiscalité nationale de TVA pour les départements qui transfèrent à leur tour aux communes leur fiscalité foncière.

A y regarder de plus près, on se rend compte que ce mécanisme n’a rien d’original. C’est exactement comme cela que fut créée, en 1979, la DGF : Un transfert de TVA, devenue dotation, devenue ensuite variable d’ajustement.

La boucle est bouclée sur un dispositif d’ancien temps, celui de la centralisation. Un dispositif d’ancien régime, celui d’un système fiscal à la logique censitaire, reposant sur la propriété foncière, renouant ainsi avec certaines théories prérévolutionnaires qui considéraient que les communes n’étaient qu’une association de copropriétaires.

La stratégie de l’Etat, si on veut bien lever le nez du guidon, c’est la suppression de la fiscalité locale universelle pour la remplacer résiduellement par une assiette foncière, par de l’impôt national et par de la subvention d’Etat. Depuis 1981, Bercy en rêvait. Monsieur Macron le met en œuvre.

 L’ajustement se fera sur les propriétaires et le consommateur. La Taxe d’Habitation n’est pas supprimée. Elle est remplacée.

A contrainte macro-budgétaire identique, dans les années qui viennent, nous aurons à la fois augmentation de la TVA, hausse de la pression fiscale, et baisse des dotations.

Mais ce qui se joue dans cette affaire est bien plus grave qu’on ne le pense.

C’est une rupture structurelle et non une évolution conjoncturelle. C’est à la substance même de la décentralisation que l’on s’attaque.

La stratégie moderniste du gouvernement, par petites touches mises bout à bout, est bien celle d’une inféodation du pouvoir local.

Le danger médiatisé aujourd’hui, c’est celui de la menace sur la garantie de ressources. Nos associations d’élus sont prises de tremblements. Serons-nous compensés à l’euro près ?

Mais le vrai débat est celui des principes, de la philosophie politique qui président aux choix. Il n’est pas seulement celui de l’inquiétude comptable. Il n’est pas, comme on le prétend, seulement celui de la contribution nécessaire du pouvoir local à l’équilibre budgétaire des finances publiques.

Cet argument est le cheval de Troie d’un réajustement institutionnel d’envergure qui ne dit pas son nom.

Les collectivités ne sont que des centres de coût qu’il faudrait rééduquer par la pédagogie du contrat comme s’il s’agissait de satellites de l’Etat à domestiquer, comme s’il s’agissait d’établissements publics dont il conviendrait de raccourcir la laisse, tel le cerf volant dont on prétend que la ficelle ne l’empêche pas d’être libre, comme si les maires n’étaient que de simples gestionnaires zélés épousant le vent.

Humer le vent et passer entre les gouttes alors que le tsunami menace.

C'est malheureusement dans cette paresse que se love la gestion locale de la ville de Toulouse. Elle n’aurait rien de politique. Il ne s’agirait que d’une affaire technique, presque domestique, dont l’entourage d’une caution citoyenne bien choisie viendrait conforter le marketing de la tâche gestionnaire.

Alors on s'attache à faire l'éloge d’une servitude volontaire, parfois zélée, souvent muette. 
Une servitude dont on se demande parfois si une conviction la guide, hormis celle du petit calcul déclamant sa révérence aux gens d'en haut de la République en Marche.

Le nouveau viatique est cette habileté à « être partout et nulle part », à revendiquer d’être un Sans Domicile Fixe de la politique, dont la veste se prétend sans étiquette. Cependant, nous le savons tous. Une veste sans étiquette, ça sent toujours la contrefaçon.

La métropolisation est-elle soutenable ?

Autour de ce thème, je reviens ici sur une conférence débat qui s'est déroulée l'an dernier à Toulouse. Une quarantaine de participants étaient venus écouter puis débattre avec Michel Grossetti, directeur de recherche au CNRS. Les échanges nombreux et les questions soulevées ont démontré l’actualité des interrogations sur le sujet.

Pourquoi je ne suis pas favorable à la gratuité des transports à Toulouse

Sur le principe, nous savons tous que la gratuité réelle d’une mission de service public n’existe pas. Son exercice a toujours un coût et ce qui est en débat est donc de savoir qui doit en garantir la couverture.
Il faut donc regarder de plus près les sources de financement du transport urbain, notamment à Toulouse. 
Elles relèvent à la fois des contribuables et des usagers, étant entendu qu'il s'agit parfois des mêmes...

• Côté contribuables, sa forme est double. Il y a celle d’une subvention puisée dans le budget de la collectivité et versée au syndicat de transport à qui elle a délégué la compétence. Il y aussi celle d'un impôt économique concernant les entreprises de + de 11 salariés acquittant directement auprès du syndicat une taxe appelée « versement transport ». Pour l'anecdote, il faut savoir que la moitié du produit national de cet impôt économique se concentre sur l’Ile de France. 

• Côté usagers, il s’agit des utilisateurs occasionnels ou abonnés. Ces derniers étant par ailleurs subventionnés par leurs employeurs, ce qui exclue de fait les usagers sans emploi ou des jeunes non-salariés.

 
A Toulouse, la répartition de ces sources de financements étaient les suivantes en 2018 :
- Versement Transport : 263 M€
- Recettes commerciales : 97 M€ dont 91 M€ de recettes tarifaires
- Contributions des collectivités : 104 M€
 
Le coût d’exploitation du réseau étant de 257 M€, le taux de couverture par les seuls usagers du seul coût de fonctionnement est de 35 % pour avoisiner 23 % si l'on intègre au dénominateur les coûts d'investissements.


Nous sommes bien en présence d’un service public dont le financement réclame d’arbitrer entre l’usager et le contribuable ménage dans la mesure ou la collectivité n’a pas le pouvoir de modifier le taux de versement transport qui est de compétence législative.

Évidemment, on peut se dire qu’en définitive, puisque la part des usagers est si faible, autant la supprimer. Le raisonnement se tient à ceci près qu’il faudrait donc trouver 91 M€ de compensation où réduire l’offre et/ou l'investissement. Sachant qu’un point d’impôt supplémentaire représente aujourd’hui à Toulouse Métropole environ 2 M€, le calcul de la soutenabilité politique d’une telle compensation est vite fait (sans parler des perspectives liées à la réforme de la fiscalité locale en cours).

Est-ce à dire que le débat est clos ? Je ne le pense pas. Mais il doit cependant partir de ce constat préalable partagé.

Si l’on écarte l’alternative, hors champ de compétence locale, de la hausse du versement transport des entreprises. Quelles sont les autres possibilités ? J’aurais bien souhaité pour ma part un alignement du taux de VT des métropoles sur celui de la région parisienne. Pourquoi Airbus, géant mondial, bénéficierait d’un taux plus faible qu’une PME de l’Essonne ? J’aurais aussi souhaité voir étudiée la piste d’un VT différencié selon la qualité de desserte territoriale des entreprises concernées, dès lors que certaines bénéficient ou bénéficieront d’une desserte métro tandis que d’autres ne pourront compter que sur quelques fréquences bus voire du transport à la demande.

Autre piste, l’activation de la taxation des plus-values immobilières liées aux infrastructures de transport envisagée dès 2010 dans le cadre du Grenelle de l’environnement. Sous réserve d’inventaire, il est admis que cette mesure serait loin de garantir un bon niveau de compensation des recettes usagers. Elle demeure toutefois vertueuse dans son principe.

Il y a aussi la possibilité d’une nationalisation de la compensation par l’affectation aux transports devenus gratuits le produit d’impôts nationaux. Ce qui signifierait faire appel au contribuable national plutôt que local et contribuerait à renforcer davantage encore la perte de lien fiscal territorial déjà engagée par ailleurs.

Enfin, dernière évocation, l’instauration de péages urbains à l’heure où nombre de nos concitoyens - munis ou pas de gilets jaunes - se mobilisent pour leur suppression comme par exemple à L’Union en périphérie toulousaine.

Nombre de pistes résultent de solutions législatives… et non municipales.
Si aujourd’hui, environ 30 collectivités territoriales pratiquent la gratuité totale des transports, il faut en examiner la pertinence au regard de leurs réseaux particuliers souvent constitués de lignes de bus bien souvent sous-utilisées, d'une très faible recette tarifaire ou d'un volume d'investissements très maitrisé. À Niort par exemple, la billetterie ne rapporte que 10% des sommes nécessaires au fonctionnement du réseau.

Il faut donc se garder des slogans prêts à penser mais pas à agir. A l’aube des élections municipales, Il convient d’examiner le sujet au cas par cas et à législation constante.

D'autres réflexions mériteraient attention : 
- remettre à plat la politique tarifaire dans l'optique d'une tarification solidaire (et non de tarifications sociales) 
- Ouvrir la réflexion sur des tarifs d'abonnement plus avantageux en fonction de l'éloignement des usagers du réseau lourd et/ou de la faible densité du maillage offert.
- Offrir un abonnement multimodal d'un an à tous les nouveaux arrivants de la métropole  pour inciter l'usage
Ces quelques idées pourraient par exemple être mises en débat et en construction dans le cadre d'un Parlement des Mobilités associant entreprises, usagers et collectivités

Enfin, le dernier argument ne sera pas anodin. Il est celui des capacités futures de développement de l’offre. A l’heure où, à Toulouse, chacun s’accorde désormais à constater la méthode Coué de nos décideurs locaux tentant de rassurer le chaland sur le financement de la troisième ligne de métro sans obérer d’autres investissements, ni promettre d’augmentation d’impôt, il y aurait un paradoxe irresponsable à promettre une telle mesure...